公交場站是公交線網(wǎng)優(yōu)化、服務(wù)提質(zhì)的基礎(chǔ)保障設(shè)施。隨著中心城區(qū)一體化發(fā)展以及“6+2+2”重點(diǎn)項(xiàng)目的建設(shè)，基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)配套設(shè)施需跟進(jìn)實(shí)現(xiàn)均等化,目前公交場站受建設(shè)資金及用地方式的制約，滯后于城市建設(shè)發(fā)展速度，極大地阻礙了公交的線網(wǎng)布局和優(yōu)化。
自有場站比率偏低 阻礙公交持續(xù)發(fā)展
市公交集團(tuán)現(xiàn)有公交場站104處，總面積80.06公頃，其中自有20處，占現(xiàn)有場站的19.2%；租賃84處，占現(xiàn)有場站的80.8%。
臨時(shí)和租賃場站穩(wěn)定性差，租賃場站到期、臨時(shí)場站搬遷都會造成公交線路頻繁變動，影響服務(wù)水平。另外，隨著新能源公交車逐漸普及，充電設(shè)施需求越來越多，受制于場站條件因素，充電設(shè)施不能按需建設(shè)，造成部分車輛無效公里過多，并對線網(wǎng)布局及充電效率產(chǎn)生極大的影響。
核心區(qū)域場站不足 制約線網(wǎng)優(yōu)化改革
目前，二環(huán)內(nèi)有10處公交場站，三環(huán)內(nèi)有47處場站，其他臨時(shí)和租賃場站位置大多偏遠(yuǎn)。
中心城區(qū)公交線網(wǎng)與公交場站設(shè)置不匹配，客流密集、線路集中的地方，因場站用地不足，場站功能不能與城市功能有效耦合，對線路需求支撐不足；偏遠(yuǎn)地區(qū)場站配套設(shè)施較為簡易，進(jìn)出場站不順暢，也不能滿足車輛保養(yǎng)要求，尤其是公交首末站的缺失導(dǎo)致線路過長、過繞，周轉(zhuǎn)時(shí)間增加，嚴(yán)重影響公交運(yùn)行效率和線網(wǎng)的整體布局，致使線路優(yōu)化調(diào)整成為了改革難點(diǎn)之一。
科學(xué)規(guī)劃公交場站 提升公交運(yùn)行效率
一是結(jié)合城市發(fā)展趨勢，堅(jiān)持場站分級、綜合開發(fā)的原則，對有條件的自有場站結(jié)合周邊環(huán)境升級改造，并進(jìn)行立體建設(shè)，以提高土地利用效率及車輛容積率。二是將公交場站、配套服務(wù)及休閑商業(yè)等功能有機(jī)融為一體，不斷構(gòu)建功能全面、保障有力的綜合服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)從“單一服務(wù)”向“多元服務(wù)”、由“重運(yùn)營模式”向“重服務(wù)模式”的轉(zhuǎn)變。三是規(guī)劃對外綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)市內(nèi)、市外交通換乘無縫銜接。四是對軌道交通站點(diǎn)、居住社區(qū)、文化旅游場所及學(xué)校等出行需求比較強(qiáng)烈的位置，靈活使用路側(cè)港灣，融合地鐵站建設(shè)綜合換乘微樞紐，服務(wù)微循環(huán)公交。
通過新建、改建、擴(kuò)建公交樞紐，優(yōu)化公交樞紐體系的空間布局，提高樞紐集散交通與銜接換乘效率，提升跨方式、跨區(qū)域一站式服務(wù)能力，建成協(xié)同融合、銜接高效的公交服務(wù)體系，支撐“一主四輔”區(qū)域，率先形成多層級一體化、高效率高品質(zhì)城市公交樞紐體系。
